Казахстан VS Китай: необъявленная торговая война

Казахстанские предприниматели в очередной раз оказались заложниками региональной "геоэкономики" и статуса страны как мелкого игрока, неспособного влиять на правила игры, пишет exclusive.kz.
После десятилетий налаживания торговых связей, победных реляций в связи с созданием нового сухопутного порта в Хоргосе и многочисленных мероприятий, связанных с реализацией программы Belt and Road, казахстанский бизнес в прошлом году неожиданно столкнулся с проблемами при поставке товаров – прежде всего сельскохозяйственных – в Китай.
Год спустя ситуация только усугубилась: грузы "встали" уже не только на традиционно сырьевом переходе Достык-Алашанькоу, но и на Хоргосе. В чем же причина такой де-факто торговой блокады со стороны восточного соседа?
Прежде всего, необходимо понимать, что железнодорожные переходы между Китаем и Казахстаном являются узким местом как для двусторонних маршрутов, так и для транзита из КНР в Европу, идущего через РК. Ширина колеи железной дороги в Китае составляет 1435 миллиметров, в Казахстане (и дальше к западу) – 1530 миллиметров.
Эта проблема по-разному решается на двух переходах: на Достыке путем перестановки колесных пар, на ориентированном на контейнеры Хоргосе – перегрузкой контейнеров с одного состава на другой. Хоргос, обладающий также складами, может предложить перевозчикам большую гибкость – например, можно консолидировать грузы, прибывающие разными составами.
Однако в обоих случаях операции на переходах требуют времени, и их мощности ограничены. Именно поэтому, говорят собеседники "exclusive.kz", властям КНР, которые контролируют работу перевалочных пунктов, приходится делать выбор между обслуживанием поездов, следующих в Европу или из Европы, и казахстанских составов.
Но, если переходы всегда работали в таком режиме, что же изменилось и почему казахстанские составы оказались задвинутыми на запасные пути? На этот вопрос наглядно ответит график цены морских перевозок. В соответствии с ним, индекс, рассчитываемый как средняя величина тарифа на перевозку сорокафутового контейнера по всем мировым морским маршрутам, держался на уровне $1,300 в 2019 году. К концу прошлого года цифра удвоилась, а в этом году, по данным Statista.com, уже достигла $10,323.
Нехватка рабочей силы и даже полное закрытие портов, перегрузка работающих хабов и дефицит контейнеров привели к тому, что тарифы на морские перевозки подскочили с начала прошлого года в 7-8 раз, сроки доставки грузов выросли, а задержки участились.
Неудивительно, что неурядицы на океанских магистралях сделали железнодорожные перевозки, традиционно более дорогие, но и более быстрые, очень привлекательными для китайских экспортеров и импортеров.
Учитывая, что экономика Китая остается в значительной мере административно-командной, да и с рыночной точки зрения китайским железнодорожникам выгоднее обслуживать дорогие европейские поезда, перевалка транзитных (для Казахстана) грузов просто вытеснила обработку казахстанской продукции.
Исключения, по словам казахстанских трейдеров, сделаны лишь для отдельных стратегически важных видов сырья, таких как железорудный концентрат, поставляемый Соколовско-Сарбайским ГПО, или уголь, первая партия которого недавно была доставлена на восток Китая в рекордно короткие сроки на фоне энергетического кризиса в промышленных регионах КНР.
Продукция же сельского хозяйства простаивает, как и в прошлом году, даже в контейнерах, которые, как обещала раньше китайская сторона, значительно ускорят прием грузов.
Более того, с нарастанием дефицита морских мощностей начали страдать и поставки из Китая в Казахстан. Местные предприниматели жалуются на срыв сроков, но поделать ничего не могут.
И экспортеры, и импортеры, в конечном счете, апеллируют к Казахстан Темир Жолы и правительству, требуя как-то надавить на Китай и восстановить паритет между казахстанскими и транзитными перевозками.
Вместе с тем, на фоне невнятных и откровенно слабых отговорок китайской стороны, которая по-прежнему ссылается на антивирусные меры и решения местных властей Синцзяня, становятся все более популярными теории, усматривающие в действиях Пекина политическую подоплеку, связанную, например, с активностью антикитайских активистов в Казахстане, хотя Нур-Султан, надо заметить, почти свел ее на нет и довольно давно.
У КТЖ в распоряжении фактически только один инструмент давления на китайских партнеров – создать искусственные препоны на пути транзита. Однако, это по сути значило бы выстрелить себе в ногу, снизив выручку при подскочивших до небес тарифах и подорвав свою репутацию надежного партнера.
В более долгосрочной перспективе компания предложила осуществлять часть операций по смене колесных пар на казахстанской стороне, однако пока не очень понятно, принято ли это предложение китайскими партнерами, и как быстро оно может быть реализовано.
С точки зрения правительства выбор, по сути, сводится к сопоставлению выгод от транзита и экспорта с импортом, хотя есть несколько нюансов. Во-первых, следует ли отдать приоритет фискальной плоскости или оценивать общеэкономический эффект? Во-вторых, ограничение именно сельскохозяйственного экспорта сейчас откровенно на руку властям, пытающимся сдержать инфляцию на фоне роста мировых цен на продовольствие.
Таким образом, казахстанские предприниматели за пределами горнорудной отрасли в очередной раз оказались заложниками региональной "геоэкономики" и статуса страны как мелкого игрока, неспособного влиять на правила игры и, как уже давно принято сетовать, не имеющего выхода к морю.
В отсутствие сопоставимой экономической мощи Казахстан, пожалуй, мог бы вести жесткие переговоры с Китаем только при поддержке и на консолидированных позициях с Россией, через которую проходят альтернативные железнодорожные маршруты в Европу. Но к чему Москве вступаться за конкурента? Тем более, именно Россия в свое время, действуя путем ультиматумов, "отжала" у тогда еще Астаны в пользу Красноярска статус хаба для грузовых авиаперевозок между Европой и Азией.