6 декабря 2021, 7:34
Источник 
knews.kg
Комментарии
Пиратство — романтика прошлого или ужас настоящего? Кажется, разбойные нападения на суда в нейтральных водах — чисто криминальное явление с обочины "цивилизованной" рыночной экономики, которое фундаментально противоречит ее принципам. Автор канала Zangaro Today и африканист Алексей Целунов утверждает, что пираты тоже действуют по законам рынка слабых и коррумпированных государств. "Ноже" написал о структуре и законах криминального бизнеса в африканских водах.
Пиратство — это в первую очередь бизнес-модель с прибылями, издержками, рисками, окупаемостью и инвестициями в "легальные" сектора экономики. Даже внешне пиратские сообщества Аденского залива у берегов Сомали, во всяком случае наиболее крупные и стабильные, напоминали сложные вертикально интегрированные предприятия, где внизу — рыбаки, обратившиеся в пиратов, наверху — бизнесмены и инвесторы, снимающие все сливки, но проживающие, как правило, за пределами страны. Обычно они получали до 30–50% выкупа, местные старейшины прибрежных сообществ, предоставляющие права пришвартовать захваченное судно, — 5–10%, до $15 тыс. получал каждый участник в зависимости от его значимости (в среднем $30–75 тыс. на экипаж), что, конечно, в десятки раз выше, чем средние заработки жителей разоренной гражданскими конфликтами страны, но в целом составляло ничтожную долю от доходов с выкупа (1–2,5%). Словом, всё как в "нормальном" бизнесе.
Кстати, о бизнесе. Куда уходили сверхдоходы, не совсем понятно, но эксперты ООН догадывались, что по крайней мере часть денег плавно утекала в легальные сектора экономики — банковско-финансовый сектор и в строительство. Причем не только в Сомали.
Пригород Истли (Eastleigh) в кенийской столице Найроби, который со второй половины 2000-х всё чаще назывался Маленьким Могадишо благодаря притоку сомалийских мигрантов, пережил в это время настоящий бум жилой и коммерческой недвижимости. Злые языки, особенно из националистически настроенных кенийских кругов (несмотря на то, что в Кении проживает до 2,8 млн этнических сомалийцев, в том числе граждан этой страны, антисомалийские настроения, к сожалению, всегда были сильны), упорно утверждали, что таким образом к тому времени всемирно известные сомалийские пираты отмывали деньги и выгодно инвестировали свои неправедно нажитые миллионы.
Кстати, несмотря на то, что сомалийцы безошибочно точно именовали вовлеченных в это дело не иначе как буръад бадед, морскими грабителями, самими пиратами их ремесло воспринималось своего рода легитимной экономической деятельностью, направленной на извлечение ренты, — ведь распад государства и его суверенных прав, в конце концов, не означает, что международные суда могут безнаказанно (то есть "бесплатно") вести прибыльную экономическую деятельность в пределах наших, сомалийских территориальных вод, а истощение рыбных запасов промышленным рыболовством просто побуждает нас заставлять с нами считаться и делиться! Поскольку пиратство всегда было критически зависимо от наземной инфраструктуры, то в целом, по оценкам Всемирного банка, до 86% прибылей так или иначе уходило "сухопутным" политикам разных уровней, клановым лидерам, представителям бизнеса, вооруженных формирований и ополчений, косвенно — экосистеме предприятий, снабжавших пиратские экипажи водой, пропитанием, оборудованием, а также, что немаловажно, легким наркотиком, повсеместно распространенном в регионе. И эта активность, конечно, не обходилась без ущерба социальной и экономической среде — возросшие расходы на безопасность и торговые издержки, спад туризма и рыболовства…
И, главное, по оценкам разных экономистов, пиратство на поверку оказалось достаточно неэффективным и дорогим способом перераспределения национального богатства (оказывается, создавать предприятия с энным количеством занятых, казалось бы, было гораздо проще, но матмодели всё-таки бывают бесконечно далеки от экономической реальности, особенно Сомали). Хотя и здесь не обошлось без бонусов: вытеснив рыболовные флотилии, пиратство невольно поспособствовало восстановлению биоразнообразия акватории, поскольку ее рыбные запасы быстро восстановились.
И, в конце концов, не только кратно возросшие риски из-за увеличения расходов на безопасность гражданских судов, но и изменение (под давлением изменившихся обстоятельств) самой бизнес-модели, а именно переориентация на более "легитимные" способы извлечения наживы — например, на продажу "лицензий" для рыболовных траулеров для их "защиты", — стало решающим в снижении уровня морского разбоя.
С недавних пор 90% мировой пиратской активности приходится на Западную Африку. Этот регион с 2014–2015 годов перехватил пальму первенства у куда более известных и уже канувших в лету сомалийских пиратов в Аденском заливе, где пиратство процветало в 2005–2012 годы и пошло на спад после пика в 2011–2012 годах из-за принятия судовладельцами и международными силами определенных контрмер, сокративших их активность практически до нуля и сделавших пиратство просто невыгодным бизнесом.
Ну, не совсем: по данным ООН, не менее шести пиратских группировок продолжают причинять ущерб судоходству в размере $800 млн ежегодно. Но это уже совсем не те суммы и совсем не те "масштабы бедствия".
В Гвинейском же заливе ситуация очень плачевна. Нападения здесь участились с начала 2010-х, и только за 2019 год число атак выросло на 50%, по итогам 2020-но составив 45% всех мировых инцидентов морского разбоя. И от пиратства до самого последнего времени не спасали никакие скоординированные военно-политические усилия западноафриканских стран и даже возводимые в регионе военно-морские базы. Правда, Deep Blue Project — финансируемая США комплексная программа, предусматривающая в том числе поставки ВМФ Нигерии дронов, самолетов и патрульных катеров на сумму $195 млн, а также усиление патрулирования территориальных вод иностранными ВМФ, — стал давать некоторые плоды, и относительно недавно глава Нигерийского агентства морской администрации и безопасности (NIMASA) отчитался, что пиратская активность упала на 80%, хотя еще бесконечно далека от завершения. Так ли это на самом деле или нет — мы узнаем совсем скоро. В конце концов, отчитываться — его работа, а резонансные нападения продолжают фиксироваться более-менее регулярно. Поэтому важно разобраться в том, что же из себя представляет пиратство.
На самом деле гвинейское пиратство — это… не совсем пиратство. Под пиратством мы обычно понимаем организованный разбой в открытом море, за пределами юрисдикции государств региона. Большинство же инцидентов регистрируется в территориальных водах стран Гвинейского залива. Так, из 339 инцидентов, зарегистрированных ВМФ Нигерии в 2020 году, лишь 214 более-менее подпадают под строгое определение пиратства, зафиксированное в соответствующей конвенции ООН по морскому праву. Более того, у этой разновидности прибрежного разбоя есть очень стабильное территориальное ядро — дельта реки Нигер, где также промышляют "речные" пиратские группы. Причем такую печальную славу дельта имела далеко не всегда.
Хотя у пиратства здесь были собственные предпосылки, в частности речной разбой возле Лагоса в 1990-х, в ходе которого локальные прибрежные общины без серьезных международных связей занимались (а иногда продолжают заниматься) хищениями грузов речных судов с последующим разделом добычи между деревенскими жителями.
Любопытно, что пиратство в Гвинейском заливе росло пропорционально объемам нефтедобычи. На шельфе Западной Африки открывают всё новые и новые нефтегазовые месторождения, и только за четыре последних года Гана увеличила добычу вдвое.
Еще с 2005-го этот нефтеносный бассейн стал печально известен атаками на трубопроводы, танкеры, платформы и терминалы работающих в Нигерии компаний Royal Dutch Shell, Chevron, ExxonMobil, Agip, Total и Eni и обслуживающий их персонал. А также саботажем нефтетранспортной инфраструктуры и "сливом" топлива с нефтепроводов. Повстанческие группировки дельты, среди которых крупнейшая коалиция — созданное в 2006 году "Движение за эмансипацию дельты Нигера" (MEND), начинали как военно-политические акторы, добиваясь компенсаций за нанесенный пахотным полям и окружающей среде непоправимый ущерб, а также национализации нефтяной отрасли и более справедливого распределения нефтяной ренты в пользу местных общин. Однако это не мешало группировкам со временем вырасти в многопрофильные ОПГ с собственными корыстными интересами в пределах своих окрика, сфер влияния. Так, "сливаемая" и похищаемая сырая нефть стала перерабатываться на кустарных НПЗ для последующей перепродажи, а интересы вооруженных формирований оказались тесно сплетены с разделом доходов от незаконной продажи нефти и нефтепродуктов. Хищения больших объемов топлива ради последующей реализации на международных черных рынках получили название "бункеринг" (англ. bunkering).
По оценкам нигерийского издания Premium Times (июнь 2021 года), Нигерия ежедневно теряет 150 тыс. баррелей сырой нефти (2,5 млрд найр ежедневно и 900 млрд ежегодно), а по некоторым другим оценкам, Нигерия в общей сложности таким образом теряет до 10% сырой нефти.
Поэтому ареал пиратства неслучайно с 2000-х тяготеет именно к дельте — здесь криминализирующиеся группы "экотеррористов" стали устанавливать многоплановые симбиотические связи с бандитскими сообществами, боевики дельты стали посредничать в продаже похищенных пиратами в море грузов и товаров, а взамен приобретать для них стрелковое оружие и амуницию. Грань между ними стирались. Так, в феврале 2009 года некие "нигерийские повстанцы" в ходе разбойного налета даже достигли президентского дворца в Экваториальной Гвинее, сразу обратив на себя внимание международной безопасности.
Тем не менее для самих повстанческих групп, нацеленных на офшорные терминалы и не утративших политические амбиции, пиратство долгое время оставалось как бы побочной активностью. После запуска программы амнистии, демобилизации и выплат компенсаций, когда к осени 2009 года большинство повстанческих групп согласилось на предложенную им амнистию, активность пиратства несколько снизилась, но с 2010 года она снова пошла в рост: не получая причитающиеся им суммы или же оставаясь неудовлетворенными ими, "экотеррористы" из MEND и других групп, в частности появившихся в 2016-м "Мстителей дельты Нигера", всё активнее вовлекались в пиратскую деятельность, благодаря чему произошла настоящая конвергенция "пиратских" и "наземных" групп — натасканные в атаках на офшорные платформы инсургенты, не нашедшие своих имен в программах реабилитации и амнистии, охотно перетекали в пиратские ОПГ, а то и создавали их.
Многие специалисты поэтому не склонны даже выделять пиратство как отдельную, обособленную от "наземных" форм разбоя, сферу деятельности: так, у сил безопасности, в принципе, достаточно средств чтобы выследить пиратов в море, поэтому главная цель злоумышленников — как можно быстрее выгрузить добычу (заложников и грузы) на рыболовное судно, доставить ее на сушу в потайные места и защитить от обнаружения как полицией, так и конкурентами. Но важнее другое: широкая симбиотическая вовлеченность пиратства в сеть других незаконных операций.
Гвинейский залив — часть печально известного "кокаинового треугольника", где отдельно взятая страна, Гвинея-Бисау, даже превратилась в настоящее наркогосударство и перевалочный хаб для колумбийского кокаина на его пути в страны ЕС.
Не брезгуют криминальные группы не менее прибыльным бизнесом по транспортировке нелегальных мигрантов в Европу — деятельность, в которую точно так же активно вовлечены другие, не связанные с пиратами напрямую трансграничные криминальные сообщества.
Обычно пиратскую активность связывают с деградацией экосистем из-за загрязнения почв и вод нефтепродуктами, бедностью и безработицей, сопутствующими им социальными проблемами и порождаемым им недовольством — по некоторым оценкам, до 70% жителей дельты живет меньше чем на $1 в день, а в 2020 году безработица достигла угрожающих 33%. Но эти цифры всё-таки не учитывают заработки в процветающей серой и неформальной, а также в традиционной экономике. Бедность и депривация, конечно, влияют на мотивацию многих рядовых участников этого незаконного ремесла, молодых людей, рыбаков из прибрежных рыбацких селений, потерявших заработки из-за сокращения рыбы в прибрежных водах, в зонах традиционных промыслов. Но южные штаты Нигерии объективно богаче многих стран региона, особенно их соседей, и, несмотря на массу структурных проблем, не испытывают дефицита в бизнес-перспективах и рабочих местах.
Тем не менее их деятельность сопряжена с определенной политизированностью ремесла. Многие "пираты" недовольны порядком распределения нефтяных доходов в пользу своих штатов, разделяют представления, что "богатые" христианские нефтеносные штаты юга "кормят" бедный ресурсами мусульманский север, а на локальном уровне раздражены деградацией экосистемы и промышленным рыболовством, явно или неявно лишающим средств к существованию прибрежные сообщества. Социально-политическая депривация — многие пираты происходят из субгрупп народа иджо, населяющего прибрежные районы штатов дельты (Байелса, Лагос, Эдо), но нигде не составляющего правящего этнического большинства и, более того, исторически находившегося в подчинении у двух других меньшинств, итсекири и урхобо, — тоже, безусловно, влияет на мотивацию и даже во многом стала спусковым крючком для образования самой знаменитой экотеррористической группы MEND: непосредственным условием появления этой коалиции многие считают межэтнические конфликты по поводу административно-территориального деления и полномочий, вспыхнувшие между иджо и их соседями в городе Варри в марте 1997 года.
Вместе с тем пираты тесно связаны с влиятельными и богатыми мафиозными группами, в особенности с печально известными университетскими тайными обществами-братствами со звучными названиями ("исландцы", "викинги" и т. д.), в модифицированной форме почитают ряд речных и водных божеств и имеют другие формы коллективной субъектности и позиционирования — флаги, ритуалы, звучные имена ("корсары", те же "викинги", "морские волки" и т. д.). Всё это делает их достаточно закрытыми для посторонних сообществами, а криминальная доминанта снижает популярность в глазах населения.
Пиратство нельзя напрямую связать и с недостаточностью усилий государства и его партнеров в ЕС и США, которым несть числа, — важнее высокая вовлеченность его представителей в этот бизнес, перед которым действительно сложно устоять. Но не является оно и симптомом распада государства — в конце концов, паразитируя на легальной экономической деятельности, оно в нем всё же нуждается (при условии его коррумпированности), поскольку захват целого судна — сложная процедура, нуждающаяся в должной инфраструктуре (условием которой является наличие хоть какого-то государства). Так что пиратство связано скорее с общей высокой деловой активностью в регионе в сочетании со слабостью регулирующих механизмов, охраны судов и территориальных вод, редкостью судебных преследований за пиратство (законодательная база всё еще не сформирована) и в целом тонкой гранью между законным и незаконным бизнесом, легкостью перетекания капиталов и их обладателей из одной сферы в другую.
Сами по себе пиратские сообщества Гвинейского залива, которых около 10–15 (из них до 6 заняты "дальним разбоем") и которые почти исключительно состоят из нигерийцев, — это довольно сложные вертикально-интегрированные структуры, настоящие военно-экономические бизнес-предприятия со специализацией труда, наемными "переговорщиками" со связями в силовых структурах, политическом истеблишменте и бизнес-кругах разного уровня и влиятельности.
Их деятельность строится на хорошо продуманной бухгалтерии, реинвестициях "прибыли" в "зарплаты" боевикам разного статуса, основной капитал (ремонт и обслуживание наземных и водных средств, оружия, закупка ГСМ), поддержании сухопутных баз в прибрежных штатах Нигерии и на полуострове Бакасси (Камерун). Конечно, немало движимы желаниями быстро разбогатеть (все знают кейсы разбогатевших и отошедших от своего ремесла бизнесменов, вовлеченных в прошлом в пиратскую деятельность), что во многом стимулируется общим "бизнесовым" майндсетом жителей южных регионов Нигерии. Однако рядовые боевики по большей части тратят доходы на вполне рутинные вещи: поддерживают семьи, платят за обучение в школах детей, откладывают деньги для покупки земли, дома, лидеры инвестируют в крупную недвижимость, периодически "одаривают" деньгами родные общины. "Всё как у людей".
Обеспечить успешное пиратство без логистической поддержки, разведки и контрразведки, глубокого знания территориальных вод и береговой линии, судов и природы перевозимых грузов — невозможно. Захват судна для оперативной перекачки его содержимого командой из 5–10 пиратов предполагает не только хорошее стратегическое планирование, но и определенные технические навыки — например, в ходе абордажа успешно сорвать колючую проволоку и затем оперативно отключить оборудование отслеживания судна.
Невозможно долго существовать и без политического лобби, связей с профсоюзами работников нефтяной индустрии, с военными и сотрудниками морской безопасности, таможни, полиции и ВС (особенно если те — сами бывшие боевики), без "взаимовыгодных" договоренностей с крупными судоходными и страховыми компаниями, для которых взятия заложников — неизбежная строка расходов в doing business, без влиятельных посредников-брокеров, без юридической поддержки и главное — без лояльности местного населения, также спорадически получающего бенефиты от трансграничных ОПГ через клановые и этнические узы. Планирование, знание политики страховщиков, состава экипажей и природы грузов невозможны без инсайдерской информации.
Сказывается и систематическая недорегистрация инцидентов их жертвами, поскольку некоторые суда — жертвы разбоя сами вовлечены в серые схемы, в частности в незаконную рыбную ловлю, и не спешат докладывать о нападениях нигерийским властям. И нельзя не добавить, что существование пиратства, к сожалению, само по себе достаточно выгодная среда в том числе для деятельности судоходных компаний и ВМФ Нигерии — здесь и получение дополнительных средств на обновление и расширение флотилий, и повышенные премии и страхование… В том числе для самих бывших пиратов: что, в конце концов, мешает бывшим разбойникам — объективно профессионалам своего дела — предлагать охранные (или иные, например консультационные) услуги для защиты от других пиратов? Многие так и делают. Словом, "если проблема решается деньгами — то это не проблема, а расходы".
Вместе с тем взаимосвязанные друг с другом пиратство, топливная контрабанда и "экологический терроризм" дельты — не только крупный и тесно вовлеченный в мировую экономику бизнес, но и извращенная форма перераспределения, "просачивания" национального богатства, в массе оседающего у ТНК и региональных магнатов, обратно к населению.
Дешевое субсидированное топливо и топливная контрабанда, по сути, были единственными доступными многим нигерийцам формами "вэлфера". Правда, контрабанда — основа жизнеобеспечения прибрежных, рыбацких и пограничных сообществ — разъедает и несырьевые национальные производства. Так, контрабандные бензин и дизель просачиваются в страны, добывающие нефть, а легально закупаемые по низким ценам в Нигерии — нелегально за ее пределы. Точно так же майки и футболки попадают в "хлопковые" страны (вроде Бенина), шоколадки — к производителям какао-бобов, а выращенная в выгребных ямах Азии рыба — в страны, чьи акватории богаты рыбой собственной. Однако между выбором заработать "здесь и сейчас" или же прислушаться к строкам закона, пожеланиям властей и рекомендациям экономистов и поощрять национальные производства нередко делается выбор в пользу первого, и это вполне объяснимо.
В отличие от сомалийских пиратов, похищавших экипажи ради выкупа, гвинейские сначала сосредоточились на грабеже товаров и грузов для последующей перепродажи по контрабандным маршрутам — рекам, бухтам, мангровым тропам. По сей день нефтетранспортные суда составляют 40% целей налетчиков (2020). Хотя похищениями и рэкетом они, конечно, тоже не брезговали, их роль с 2015 года стабильно возрастает. Если в 2009-и похищения составляли всего 15% инцидентов, то ныне практически весь репертуар их деятельности стал заключаться в похищениях ради получения выкупа.
По данным Международного морского бюро, в 2020 году в Гвинейском заливе с судов в ходе 22 атак были похищены 130 членов экипажей судов — 95% всех случаев такого рода в мире — и были захвачены еще три судна. Причина, опять-таки, в рентабельности и росте издержек. Имея с одного судна сотни тысяч долларов, что достаточно мало для окупаемости "дела", и принимая во внимание, что захват и отбуксировка судна или откачка содержимого танкера — крайне долгая и опасная процедура ввиду постоянной угрозы со стороны служб безопасности, усилившейся с 2016 года, а цены на нефть постоянно колеблются, захват людей гораздо выгоднее с точки зрения соотношения рисков, издержек и потенциальной прибыли. Средняя цена выкупа экипажей иностранных судов удвоилась до $250–300 тыс. с 2016 до 2020 года (в среднем $40–50 тыс. за человека с $15 тыс. в 2014-м), и выкуп стали просить не в обесценивающихся под воздействием постоянной инфляции найрах, а в долларах. Разумеется, граждане Нигерии по понятным причинам давно не в почете: приоритетны иностранцы. Сами нигерийцы — цели ОПГ "попроще", как правило, атакующих рыболовные и торговые суда, контрабандистов (особенно контрабандистов!) и берущих выкуп в размере $3–4 тыс. за всю группу. Специализирующиеся на такой деятельности ОПГ менее дисциплинированы, хуже организованы и, к сожалению, реже церемонятся с жертвами.
Приоритетность слабоохраняемых судов с контрабандным грузом высвечивает еще одну важную деталь — существование пиратства в более широкой криминальной экосистеме ("вор у вора шапку украл").
Еще ниже в иерархии — речные разбойники штата Риверс, нападающие на речные пассажирские суда, не берущие заложников и занимающиеся грабежом денег и ценностей с пассажиров и экипажей. Есть гипотеза, что между всеми этими группами есть определенная иерархия и "речные" служат неким вербовочным материалом для продвижения выше — к "морским".
Бизнес — это постоянная гонка. Использование спутниковых телефонов с GPS-навигаторами и перевооружение "пиратского флота" (с переходом на быстроходные катера) позволили пиратам совершать более дальние заплывы вне территориальных вод. Но судовладельцы и власти тоже учатся у пиратов, как и пираты — приемам жертв, поэтому морской разбой и меры его сдерживания — соревнование навыков и технологий с разным соотношением того и другого с обеих сторон. На фоне улучшения мониторинга прибрежной зоны совершенствуются техническая оснащенность и дальность пиратских операций: пираты предпочитают оправдывать свое классическое наименование, всё чаще выходя в открытое море. Чаще используются траулеры, с которых на небольших лодках оперативно выплывают "абордажные" команды. Разумеется, психическое состояние и травматический шок не может компенсировать никто и ничто, но для жизни экипажей, отныне представляющих главную ценность для налетчиков, это не то чтобы совсем плохая новость: ведь гораздо опаснее, когда экипаж — помеха на пути пиратов. Для содержания заложников, их питания и минимального содержания подготовлена внушительная инфраструктура, их гибель — сродни провалу всей операции, а плохое обращение в целом не приветствуется (хотя бывает разное).
Одна колонка 2011 года влиятельного журнала Financial Times провокативно констатировала: пиратство — всего лишь часть мировой капиталистической системы, нравится нам это или нет, а построенные на извлечении прибыли принципы ее организации — вполне рыночно-капиталистические — могут вполне обходиться без таких священных коров, как "неприкосновенность частной собственности".
