Затяжное пике кыргызской авиации. Александр Настаев о решении проблем

На протяжении последних десятилетий кыргызская авиация переживает стагнацию. Отечественные авиакомпании находятся в черном списке EASA и ИКАО. Прекратила существование санитарная авиация. Из-за коронавируса к минимуму свелось и внутреннее авиасообщение.
Фото 24.kg. Директор департамента гражданской авиации Александр Настаев
В интервью 24.kg вновь назначенный главой департамента гражданской авиации Александр Настаев рассказал о том, как он намерен выводить отрасль из затяжного пике.
- Александр Иванович, напомните, в каком году и по какой причине мы оказались в черном списке EASA?
- В 2006-м по причине несоответствия принятым EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. - Прим. 24.kg) правилам безопасности полетов, включающие в себя технические, законодательные и другие моменты. Это и несоответствие законов и нормативных документов в области гражданской авиации, и отсутствие надзора за сектором гражданской авиации, и непрозрачные процедуры сертификации, недостаток квалифицированных инспекторов и прочее.
- В какие страны наши авиакомпании не могут летать из-за запрета?
- Во все страны Европы, Саудовскую Аравию, США, Канаду, Южную Америку. В те страны, которые используют список EASA как ограничение. Принцип прост - раз вы не отвечаете европейским требованиям, то и нам вы не подходите.
- Кто еще, кроме Кыргызстана, находится в этом списке?
- Страны Африки и Афганистан. Из стран бывшего СССР в нем только мы и Молдова.
- А сколько всего у нас авиакомпаний?
- Двенадцать, из них только одна - государственная. Четыре занимаются пассажирскими перевозками, остальные грузовыми. Нет ни одной авиакомпании, занимающейся малой авиацией.
- С момента запрета прошло 15 лет. Неужели за это время нельзя было выйти из черного списка?
- Я не любитель критиковать бывших руководителей. В основном потому, что текущую ситуацию это никак не изменит. Допустим, скажу, что при том-то не сделали то, а при этом - вот это. Небо после этого для нас ведь не откроется. Если коротко, то в свое время у нас просто взяли стандарты Международной организации гражданской авиации, перевели их с английского языка и ввели без какой-либо адаптации под наши реалии.
- Хотелось бы понять это на примерах...
- Допустим, подготовка летных специалистов. Есть определенные международные правила - количество часов налета и прочее. Мы же шесть лет подряд не могли ввести даже первоначальную подготовку пилотов из-за отсутствия процедуры выдачи пилотских удостоверений. И таких бюрократических моментов было множество.
Ситуация дошла до того, что в наших авиакомпаниях до 70 процентов пилотов - иностранцы.
- Это при том, что у нас есть свой Авиационный институт...
- Чтобы воспитать пилота на Boeing 747, нужно от 1,5 до 2 тысяч часов налета. Выпускник из института выходит со 120 часами. Он просто не попадает на Boeing ни по каким стандартам. Для набора опыта и часов нужна малая авиация, которой у нас в стране нет.
Наши молодые специалисты либо уезжают за рубеж, набираются опыта и остаются там, либо идут на рынок торговать.
Второе происходит гораздо чаще. Для меня это очень болезненный вопрос.
Именно поэтому сегодня мы должны начать работать в тесной связке: институт - департамент гражданской авиации - работодатель. Мы должны воспитывать свой резерв кадров.
- Как планируете выходить из ситуации?
- Безопасность полетов - это задача не только департамента, но и всего государства. Сегодня это понимание есть. В первую очередь нужно создать сильный департамент с подготовленными специалистами. Организовать постоянно действующий надзор. Так сложилось, что у нас все занимались сертификацией, разовым контролем, но никто не занимался и не разрабатывал постоянно действующей, прозрачной и понятной системы.
Должна быть четкая законодательная структура: воздушный кодекс - авиационные правила - инструкции и процедуры соблюдения правил.
У нас же между ними начали вставлять руководство, положения, непонятные инструкции. В правилах указывали одно, в инструкциях другое. Была полная неразбериха, дававшая хорошую почву для коррупции. Одно и то же правило могло и запрещать и разрешать. Задача - все это искоренить.
- В концепции вы ставите перед собой задачу восстановить малую авиацию...
- Мы все когда-то начинали с малой авиации. Учились летать на этих самолетах. Недавно под Токмаком запустили частный летный центр, который позволит получать в этом направлении свидетельства любительских и коммерческих пилотов. Центр работает по договоренности с Авиационным институтом. Теперь мы можем контролировать процесс подготовки таких пилотов.
Недавние события в Баткене показали, насколько сильно мы нуждаемся в малой авиации.
В небо поднимали большие самолеты, а аэропорты на месте попросту не могли их принять. В какой-то момент Исфана оказалась полностью отрезанной.
Схожая ситуация была и во время июньских событий 2010 года. Тогда мы были вынуждены поднимать в небо даже списанные вертолеты, чтобы эвакуировать граждан и доставлять гуманитарную помощь.
Не могу не отметить, что в те дни выстроить этот воздушный коридор нам помогло 24.kg, ежедневно публикуя сводки о погрузке гумпомощи в "Манасе" и собирая для этих целей добровольцев.
- Аэропортов для развития внутренней авиации у нас достаточно?
- У нас есть 11 аэропортов, пригодных для малой авиации. Расположены они во всех регионах страны. В советское время республика была связана внутренними авиарейсами. Развитие малой авиации сегодня упирается в существующие сборы, тарифы и ставки крупных аэропортов. Это огромные траты, непосильные для небольших компаний.
Мы предлагаем передать региональные аэропорты местным властям с тем, чтобы они их содержали. Заинтересованные компании нужно освободить от таможенных сборов и ряда налоговых обязательств. Если люди заинтересованы, им нужно дать возможность развиться. Так, как это делается во всех странах. В той же Турции. Речь идет не только о пассажирских перевозках, но и о грузовой и санитарной авиации.
От санавиации у нас остались старые советские "буханки", колесящие по городу.
К сожалению, после развала Советского Союза с годами мы полностью утратили эту важную службу. Сегодня ее у нас нет. Мы рассматриваем несколько вариантов восстановления, в том числе с помощью частных инвесторов.
- А само государство сегодня не способно взять на себя эту роль?
- Своя государственная авиакомпания в малой и санитарной авиации нужна. С этим никто не спорит. Не на "буханке" же летать через горы. Конечно, можно давать красивые обещания. Но мы сильно сомневаемся, что сегодня государство сможет реализовать этот проект в одиночку. Надо смотреть правде в глаза.
- Какие первостепенные проблемы в отечественной авиации видите лично вы?
- Это нехватка кадров, отсутствие подготовленных специалистов. За время пандемии мы потеряли большой пласт профессионалов. Для понимания: чтобы подготовить одного инспектора по авиационной безопасности, нужно минимум 1,5 года.
Читайте по теме Борт "номер один" устарел. Сколько еще сможет летать самолет президента? Нужен и особый статус для приема сотрудников в департамент авиации. Я пришел на должность в августе. Были открыты 10 вакансий, но мы не можем никого принять на работу. По закону должны набирать людей по конкурсу через госкадры. Но это нереально.
Допустим, мне нужен инспектор-пилот. По правилам я должен искать его в резерве кадров, проводить конкурсы. Но в резерве таких штучных специалистов попросту нет, сколько отбор не проводи. Сейчас решаем эту проблему.
- Сколько времени займет начатая вами реорганизация?
- Первые шаги уже сделали. Буквально вчера провели очередную встречу с представителями авиаперевозчиков. Они выразили поддержку и удовлетворение новой концепцией. Это очень важно.
Концепция должна стать документом, идущим снизу, от исполнителей, а не очередной бумажкой, спущенной людям сверху.
На бумаге можно поставить любую задачу. Например, каждый привезите в Кыргызстан по 100 самолетов. Но как они это сделают.
Я думаю, что к концу января мы общими усилиями предоставим концепцию развития авиационного сообщения страны. В ней отразим все системные проблемы отрасли и предложим адекватные и посильные меры по их устранению и решению.