"Шашечки" или ехать: во что обернется лицензирование такси?

Лицензировать услуги таксистов в Кыргызстане хотят не впервые. И всякий раз, когда об этом начинают говорить, власти ведут себя, как минимум, странно. Впечатление, что людей хотят заставить прыгать в бассейн, а когда они научатся нырять — пустят туда воду.
Пятна на солнце Впервые о лицензировании такси власти заговорили в 2010 году. Тогдашний министр транспорта Эркин Исаков  утверждал: "Сегодня легковые такси не могут обеспечить безопасные перевозки. Поэтому надо вводить лицензирование". Сейчас Главное управление безопасности дорожного движения (ГУОБДД) утверждает практически то же самое.
И тогда, и теперь власти подчеркивают: количество ДТП с участием водителей такси растет. Поэтому лицензирование, мол, должно навести порядок в пассажирских перевозках. Но ни в 2010 году, ни сейчас не озвучено главное: статистика таких ДТП. Если она растет, то на сколько? На 20% в год? На 50%? А может, и вовсе на 3%? Но этих цифр никто не озвучивает. Почему? Может, потому что их нет, а есть только общая статистика ДТП?  Понятно, что в сфере перевозок доля происшествий высока, просто потому что поездки совершаются чаще.
Получается, что власти начали реформу, не имея главного: показателей состояния проблемы, ради которой эта реформа и затевается. А это уже вызывает совершенно справедливое недоверие к самой реформе. Нет, мы не думаем, что таких ДТП нет: они есть и, к сожалению, будут. Но как можно судить об их объеме и актуальности, не имея для этого никаких цифр, от которых можно оттолкнуться?
Власть в лице заместителя начальника ГУОБДД Ыманалы Саркулова заявляет:
"Из-за отсутствия лицензии мы не знаем, кто занимается такси, а кто нет. Поэтому необходимо ввести лицензирование и государственный контроль. Сейчас только 30% таксистов покупают патент. Остальные 70% или даже больше работают свободно".
То есть, точных данных нет и здесь. "70% или больше" — это не конкретика.
— Что такое лицензия? — говорит руководитель аналитического центра "Стратегия Восток-Запад" Дмитрий Орлов. — Это специальное разрешение на ведение какой-то определенной деятельности. В этом случае —  вождение такси. Ни порядка на дорогах, ни безопасности пассажиров этот документ не гарантирует, потому что правила дорожного движения и Уголовный кодекс соблюдают у нас далеко не все. Если посмотреть на мировую практику, то уважающие себя сервисы такси сами заинтересованы в безопасности и прозрачности работы водителей, потому что эти составляющие — основа репутации фирмы. Сейчас соцсети развиты настолько хорошо, что любой пассажир напишет жалобу на свою страницу или в тематическую группу, и это может дорого потом обойтись компании. Поэтому в безопасность свою и пассажиров сервисы вкладывают серьезные деньги.
По мнению аналитика, внедрение лицензий может спровоцировать в Кыргызстане рост теневого рынка услуг такси.
— Надо также учитывать, — говорит Д. Орлов, — что рынок услуг такси в республике имеет высокую конкуренцию. Если уж мы считаем, что каждый участник рынка должен быть равноправным, то почему тогда государство делает все, чтобы ограничить конкуренцию? Ведь лицензия — как раз это самое ограничение и есть. Кроме того, наивно думать, что после внедрения лицензий все "дикие" таксисты кинутся их покупать. Те таксисты, которые не сотрудничают со службами такси, не берут патента, ловят пассажиров на улице, так и продолжат свою работу, но опять же без лицензий. А дальше все предсказуемо: в проигрыше будут все. Также не стоит забывать о том, что для многих таксистов этот бизнес — не основной, а, скорее, дополнительный приработок к пенсии или зарплате. Они вряд ли будут покупать лицензию, ради двух-трех часов работы в день.
Вывести из тени таксистов, полагает наш собеседник, необходимо так, чтобы вместе с водой, образно говоря, не выплеснуть и ребенка. А такой риск имеется.
Цивилизация статуса Кандидат экономических наук Ирина Михайлова считает, что лицензии для водителей такси могут привести к росту коррупции.
— К сожалению, — говорит она, — практика показывает, что лицензирование у нас в стране — это очень коррумпированная отрасль. Коррупции здесь сильно способствует бюрократическая волокита, связанная с выдачей лицензий. Кто-то может дать взятку, чтобы вопрос с его лицензией решили быстро, а кто-то — чтобы затянули вопрос с выдачей лицензии его конкуренту. Чтобы "отбить" деньги, потраченные на лицензию или взятку, таксист будет вынужден повышать цену на проезд. В этих условиях лицензирование станет проблемой, а не ее решением.
По словам экономиста, в пункте 19 статьи 6 "Положения о лицензировании отдельных видов деятельности в области автомобильного и водного транспорта Кыргызской Республики" 2018 года сказано: "Решение о выдаче лицензии и/или об отказе в выдаче принимается в течение 30 календарных дней со дня регистрации заявления о выдаче лицензии". То есть, если единственный источник дохода семьи — автомашина, на которой ее глава "таксует", он будет либо находиться в течение месяца в "подвешенном состоянии", либо будет возить пассажиров на свой страх и риск. Потому что кампанейщину милиции по проверке лицензий еще никто не отменял.
Экономист также полагает, что если таксист-одиночка даже за нынешние 500 сомов не покупает патент, то вряд ли он купит лицензию за те же деньги. А лицензия наверняка будет стоить дороже этой суммы.
— В итоге, — говорит И. Михайлова, — в Бишкеке будет так, как в Алматы: очень многие таксисты-одиночки делают вид, что просто подбирают на улицах попутчиков. В итоге мимо госбюджета уходят колоссальные суммы. Есть риск, что после лицензирования такси в Кыргызстане будет то же самое…
Также опрошенные эксперты полагают, что "закручивание гаек" в лицензировании, кроме роста цен на услуги такси, может спровоцировать социальный взрыв. К этому, к слову, подводит еще одна инициатива руководства ГУОБДД – запретить таксовать на праворульных машинах. Может, статистика аварийности и не говорит в пользу "праворулек", и их нужно убирать с дорог, но опять же вопрос, как это делать? С наскока? Жесткими запретами? Непопулярными мерами, которые, вероятнее всего, подготовят еще более благоприятную почву для процветания коррупции и заставят участников рынка искать новые лазейки?
— К сожалению, большинство таксистов промышляют этим не от хорошей жизни, — говорит Д. Орлов. — А наши люди очень не любят, когда у них что-то отнимают, а взамен ничего не дают. Таксисты будут расценивать это, как насилие, и могут ответить тем же насилием.
Вернемся к началу нашего разговора. Когда министр Э. Исаков в 2010 году заявил, что лицензия решит все проблемы, тогдашний первый вице-премьер Амангельды Муралиев возразил ему: "В развитых странах уходят от лицензирования и идут по пути либерального законодательства. Мы тоже должны стремиться к этому. Лицензирование не спасет пассажироперевозки. Надо искать другие пути. Например, разрабатывать технические регламенты. У нас министерства годами занимаются их разработкой, а результатов так и нет. Целые отделы работают, получают зарплаты, а эффекта нет".
Да и мировой опыт, о котором говорят сторонники лицензирования, бывает разным. Например, в Париже таксисту получить лицензию в префектуре почти невозможно: в год лицензий таксистам выдаётся максимум 200. Это — при том, что там они бесплатные. Ну а чтобы заполучить эту лицензию, надо внести себя в список желающих и ждать минимум 16 лет. Можно, конечно, попробовать поспекулировать лицензиями. Но вот незадача: закон запрещает выставлять их на торги в течение 15 лет после выдачи. Больше 17 200 такси в Париже запрещены. Поэтому таксистов нелегалов там очень много — точного их числа парижская полиция не знает.
Поэтому регулировать рынок такси в Кыргызстане необходимо, ориентируясь не на мировой опыт, а на свой собственный. Чтобы решение проблемы не выглядело хуже, чем она сама.
Дамир Эркинбаев