Эксперты рассказали, какие узлы автомобиля не терпят вмешательства

Подчас в попытке улучшить какие-либо качества автомобиля водители переходят грани законности, а иногда и здравого смысла. Эксперты "За рулем" Михаил Колодочкин и Алексей Ревин рассказали, какие узлы автомобиля не терпят вмешательства. Одна из спорных позиций, фактически делящая автомобилистов на два лагеря – это рулевое колесо.
В перечне запрещающих эксплуатацию неисправностей тип рулевого колеса не прописан, но есть требования к люфтам, наличию/отсутствию усилителя, демпферов, фиксаторов. На практике любое заметное изменение квалифицируется как непредусмотренное перемещение деталей, что запрещено.
А вот если у вас есть сертификат на руль (крупные производители тюнинг-рулей прикладывают такие) или у вас стоит руль от другой комплектации той же модели, проблем не будет.
Мнение эксперта
Алексей Ревин, эксперт "За рулем":
— В рулевом управлении тюнингом, в основном, увлекаются те, кому не нравится штатный руль. Но даже на старых автомобилях без подушек безопасности штатная "баранка" проходила хоть какие-то испытания на безопасность. А нечто металло-деревянное из ассортимента тюнинговщика может при аварии сильно навредить водителю.
Если в вашем автомобиле установлена водительская подушка безопасности, будьте осторожны при установке в руль обогрева либо дополнительных кнопок управления. Важно не повредить шлейф "улитки", через который идет сигнал на подушку.
Желание переделать свой автомобиль может быть вызвано разными причинами. Одним хочется изменить технические характеристики, другие пытаются совместить ремонт с тюнингом, третьим просто хочется выделиться из толпы. Но далеко не всегда это проходит безболезненно.
Двигатель и системы
В механическую часть двигателя залезают чаще всего при капремонте. Хорошие мастера могут установить поршни под более толстые кольца и улучшить отвод масла, добавив сливных отверстий в поршне. Двигатели, лишенные форсунок подачи масла на днища поршней, дорабатывают подобным образом. Но хороших результатов добиваются только те мастерские, которые имеют большой опыт.
В систему управления двигателем лезут все, кому не лень. По стране "путешествует" бесчисленное количество прошивок для распространенных моторов. Для безнаддувных агрегатов они обещают не только отказ от норм токсичности, но и заметный прирост мощности. Хотя, как известно, безнаддувные моторы плохо поддаются форсировке. При этом отказ от проверки по второму (диагностическому) кислородному датчику часто оказывается просто "стиранием" ошибки.
Мощность турбодизелей и бензиновых моторов с турбокомпрессорами действительно можно прилично повысить, увеличив давление наддува. Но это ведет к росту среднего эффективного давления в цилиндре, а значит – к снижению ресурса двигателя. Современные тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров при "передуве" деформирует так, что цилиндры превращаются в эллипсы, что вызывает задиры и масложор.
Тюнинг впускной и выхлопной систем тоже палка о двух концах. Фильтры нулевого сопротивления на впуске зачастую оказываются фильтрами с нулевой эффективностью по отсеву твердых частиц. Отказ от каталитического нейтрализатора, когда он развалился, – идея не очень хорошая: даже сам владелец порой чувствует амбре от автомобиля. При дороговизне или отсутствии штатного нового нейтрализатора стоит установить ремонтный. Для автомобилей с двигателями небольшого литража допустимо поставить вместо катколлектора нейтрализатор от Нивы.
Систему охлаждения тюнингуют сравнительно редко. Но мы не советуем установку термостатов с более низкой температурой открытия и выключателей, принудительно запитывающих электровентилятор охлаждения двигателя. Если владелец пытается так преодолеть перегрев мотора, то это неправильно. Нужно искать и устранять истинные причины.
И не нужно пытаться тюнинговать двигатель маслом! Лейте только то, что предписано заводом-изготовителем. Соблюдайте вязкость масла по SAE, а категорию эксплуатации (SN, SP и так далее) выбирайте не хуже предписанной.
Трансмиссия
Форсировка мотора приводит к сокращению ресурса трансмиссии. Например, на автомобилях с механической коробкой передач быстро изнашивается сцепление. Автоматические коробки и вариаторы ходят заметно меньше.
Хотя есть примеры, когда сцепление с завода шло заведомо слабое, и только замена его на более крупное спасает ситуацию. Так, на Duster с двигателем Н4М (1,6 литра) и полным приводом завод ставил ведомый диск сцепления диаметром 200 мм. Ресурс измерялся несколькими десятками тысяч километров – хотя туда встает и более мощное сцепление диаметром 215 мм.
Межколесную блокировку ставьте, только если она действительно нужна: нагрузки на все элементы трансмиссии будут выше, а в редукторе еще и возрастет количество продуктов износа, что сократит его ресурс.
Жидкости и масла в трансмиссию советуем заливать, руководствуясь теми же принципами, что и для двигателя. Вязкость – только предписанная, а требования GL‑4 и GL‑5 соблюдайте неукоснительно. Улучшить работу вариаторов и АКП какими-то нештатными жидкостями почти невозможно. У них и на родных-то маслах ресурс не всегда высок.
Подвеска
"Тюнинг" подвески зачастую происходит при замене амортизаторов из-за течи жидкости или потери их эффективности. Далеко не все находят возможность или желание установить именно родные амортизаторы.
То же самое происходит при замене сломанных пружин. Поведение автомобиля после ремонта изменится в любом случае, к новому норову автомобиля придется привыкать. А каков он будет – никто не знает.
Опасен принудительный тюнинг, когда кто-то задирает автомобиль, как будто он должен работать портальным лесовозом, а иные, наоборот, оставляют клиренс около 50 мм, так что и "лежачего полицейского" преодолеть сложно. В обоих случаях автомобиль получается разбалансированным по устойчивости и управляемости. К тому же такой тюнинг запрещен.
Колеса и шины
Обилие предложений от фирм, выпускающих самые разные как по конфигурации, так и по присоединительным размерам колеса, будоражит умы автолюбителей. Чаще всего норовят установить колеса большего диаметра, и еще расширить за счет вылета колею автомобиля. Такие колеса потребуют установки сверхнизкопрофильных шин.
Мало того, что все эти изменения незаконны, так еще и автомобиль может пострадать. Ступичные подшипники будут перегружены, а крылья и брызговики потеряют покрытие и начнут ржаветь. Единственный вид тюнинга, который допустим, – установка шин более высокого качества, как зимой, так и летом.
Тормозная система
Колодки и тормозные диски часто ставят "неродные". Характеристики системы обычно особо не изменяются – важно только привыкнуть к новому поведению машины.
Но мы не рекомендуем самодеятельность в области установки, например, дисковых тормозов на заднюю ось автомобиля, изначально укомплектованного тормозами барабанными. Здесь очень много тонкостей, начиная от распределения тормозных сил и заканчивая прокладкой гидравлических магистралей.