Гарет Стамп: Строительство ж/д "КНР-КР-РУз" - маршрут в никуда

Идея строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через Кыргызстан, которая в начале своего возникновения вызвала бурю положительных откликов, с высоты сегодняшнего дня уже не выглядит такой привлекательной и многообещающей. И тому есть множество причин. Такое мнение высказал в своей статье редактор интернет-издания EurasianStar.com Гарет Стамп.
"Любая идея, даже самая гениальная, хороша до тех пор, пока дело не доходит до ее практического исполнения. Можно вспомнить множество проектов, которые восторженно выдвигались публике, но в последствии тихо и незаметно уходили из поля зрения. Более того, есть проекты, которые удалось осуществить путем вложения огромных средств, однако в эксплуатировании они не оправдали ожидаемых надежд, затянув их авторов в долгосрочную финансовую кабалу. Вспомним хотя бы нашумевший проект строительства второго Суэцкого канала, который после реализации так и не смог сравняться со своим "старшим братом" по проходимости, из-за "небольшой природной особенности" региона. Или всем известный нефтепровод "Баку – Тбилиси – Джейхан", который заполняется сырьем всего лишь на половину…
Со дня своего появления почти четверть века назад, идея строительства железнодорожной линии из Китая в Узбекистан через Кыргызстан, напоминала собой фрукт из папье-маше: вроде выглядит аппетитно и привлекательно, но съесть невозможно.
Да, сам проект строительства дороги хорош и выгоден, с первого взгляда, для всех сторон. Здесь - и развитие транспортной инфраструктуры, создание рабочих мест, поступления от транзита грузов и т.д. Но при внимательном рассмотрении всех позитивных и негативных последствий, окажется, что в позиции проигравшего окажется Бишкек. Почему?
В силу географических особенностей территории Кыргызстана проект получился очень дорогим по исполнению именно для этой страны. Помимо строительства самого железнодорожного полотна, длинной в 268 километров, республике необходимо проложить 81 единиц мостовых конструкции и пробить 41 тоннель. С учетом всех этих нюансов, при галопирующей инфляции и роста цен на строительные материалы (проведение всех работ понадобится не менее 5 – 7 лет), стоимость проекта с нынешних $5 млрд. может вырасти несколько кратно и лечь неподъемным грузом на плечи кыргызстанской экономики. И это при том, что республике катастрофически не хватает средств на развитие дорожной и транспортной инфраструктуры в столичном регионе и в местах, привлекательных для туризма. Сегодня страна вкладывает в развитие этой отрасли всего 9 процентов от необходимой суммы. Иными словами, если даже в бюджете будет изыскана необходимая сумма, то это значит, что о ремонте изношенных дорог, не говоря уже о строительстве новых, можно будет забыть на несколько десятилетий вперед.
Конечно, можно оформить очередной кредит и взять необходимые средства взаймы, например, у того же Китая. Однако Кыргызстан и без этого находится в большой экономической зависимости от Поднебесной – 38 процентов внешнего долга на сегодня приходится на КНР. Некоторые горячие головы в Бишкеке предлагают рассчитаться с соседом путем передачи земель и месторождениями природных ресурсов. Но найдет ли это шаг понимания в обществе, которое и без того взбудоражено социальными проблемами?
Роль новой дороги в развитии инфраструктуры республики в целом тоже незначительна - железнодорожная колея пройдет по малонаселенной юго-западной части, которая при этом еще и относится к сейсмоопасной зоне.
Не обойдется реализация проекта и без экологических потрясений. По мнению ученых, взрывные работы и использование тяжелой техники нанесут непоправимый вред окружающей среде. Возведение мостов и прочих инженерных конструкции негативно воздействует на горный рельеф и русла рек, и повлечет за собой последствия для здешнего животного и растительного мира. Как, впрочем, и разработка месторождений природных ресурсов в случае их передачи КНР.
По мнению некоторых аналитиков, проект железной дороги "КНР – КР – РУ", имеет под собой не только экономическую, но и политическую подоплеку.
Реанимацию проекта именно сегодня некоторые политологи объясняют необходимостью выхода китайских товаров в Европу, минуя Россию, которая из-за боевых действии в Украине попала под серьезные экономические санкции. Но и здесь есть свои нюансы. Рано или поздно конфликт закончится, и с Москвы будут сняты все запреты, которые сказываются не только по самой России, но по всей мировой экономике. И тогда у Кремля будет достаточно рычагов (самый серьезный, конечно, дешевый газ), чтобы вернуть Китай "на старую колею". От подобного хода событий меньше всех пострадают соседи, а вот Кыргызстану придется долго искать применение для маршрута "из ниоткуда - в никуда"", - пишет автор статьи.
Сообщи свою новость: