Ситуация с топливом: что ждет Центральную Азию и как подготовиться?

В странах Центральной Азии усложняется ситуация с ГСМ. Как реагировать и что делать, чтобы минимизировать последствия, рассказал член Валдайского клуба и общественного совета АО "Фонд национального благосостояния "Самрук-Казына", основатель телеграм-канала "Байдильдинов. Нефть" Олжас Байдильдинов.
— Сегодня страны Центральной Азии волнует один главный вопрос: после снижения объемов переработки нефти в России и осложнения ситуации на рынке ГСМ чего ожидать нашему региону?
— Прежде всего хочу отметить, что за развитием нынешнего кризиса внимательно наблюдают не только страны Центральной Азии, но и европейские государства, страны Азиатско-Тихоокеанского региона и многие международные аналитические центры. Все смотрят, как Россия будет реагировать на происходящее и насколько быстро сможет адаптироваться.
Если говорить о ситуации в России, то она действительно непростая. По различным оценкам, объем нефтепереработки сократился примерно на 30–40 процентов. Причин несколько. Первая — удары дронов по нефтеперерабатывающим заводам. Вторая, которую многие недооценивают, — нарушение логистической инфраструктуры. Но кризис связан не только с ударами по самим НПЗ. Значительная часть проблем возникла из-за атак на нефтебазы. Даже если завод продолжает работать и производит топливо, оно должно попасть на нефтебазу, а затем на автозаправочные станции. Если нефтебаза повреждена или не может принимать продукцию, вся цепочка поставок нарушается.
— Насколько эта ситуация тревожна для Центральной Азии?
— Практически все страны региона зависят от российских поставок нефтепродуктов, хотя степень этой зависимости различается. Казахстан и Кыргызстан в рамках ЕАЭС ежегодно могут беспошлинно импортировать из России более чем по миллиону тонн. Аналогичные объемы закупает Таджикистан. Узбекистан имеет несколько иную структуру потребления, но также остается зависимым от российского рынка. Но в этом смысле страны ЕАЭС пока находятся в более выгодном положении.
Недавно президент РФ Владимир Путин провел совещание по ситуации на топливном рынке. После этого многие СМИ сообщили, что Россия полностью запретила экспорт дизельного топлива. Однако если внимательно изучить постановление правительства, становится понятно: ограничения не распространяются на государства ЕАЭС. То есть Кыргызстан, Казахстан и другие страны союза пока сохраняют возможность получать российское дизельное топливо.
Пока нельзя говорить о полномасштабном дефиците топлива в странах ЦА. Однако ситуация остается очень неопределенной. В ближайшие недели мы можем столкнуться с совершенно иной реальностью. Кыргызстан, например, уже рассматривает возможность поставок топлива из Китая и Беларуси. Это означает более длинную логистику, более высокую стоимость перевозки и соответственно более дорогой конечный продукт.
Кроме того, осенью, на мой взгляд, все страны региона столкнутся с ростом цен на продукты питания. Это связано не только с подорожанием топлива. Значительная часть сельскохозяйственной продукции также поступает из России, а увеличение транспортных расходов автоматически отражается на стоимости практически всех товаров. Поэтому последствия нынешнего кризиса будут ощущаться далеко не только на автозаправках.
— Картина складывается достаточно серьезная. Что могут сделать правительства для минимизации последствий?
— Недавно я опубликовал в своем Telegram-канале тринадцать предложений, адресованных правительству Казахстана. Многие из них вполне применимы и к другим странам Центральной Азии.
Для начала стоит вспомнить пандемию COVID-19. Тогда оказалось, что потребление топлива можно существенно сократить без критических последствий для экономики. Многие работали удаленно, сократилось количество поездок, снизилась нагрузка на транспортную систему. Это показало, что у государства есть инструмент директивного снижения потребления топлива. Россия уже начала применять подобные механизмы: в отдельных регионах введены QR-коды для заправки автомобилей, устанавливаются ограничения на объем отпуска топлива и распределяются временные интервалы посещения АЗС. Делается это для того, чтобы избежать ажиотажа и обеспечить максимально равномерное распределение имеющихся запасов.
Интересный опыт есть и у Китая — система использования автомобилей по четным и нечетным дням в зависимости от номера машины помогает снижать нагрузку на дороги и уменьшает потребление топлива. Также у них распространена практика, когда соседи или коллеги кооперируются и добираются до работы или других мест совместно на одном автомобиле.
Нам необходимо понять одну простую вещь: любой топливный кризис неизбежно приводит к необходимости сокращать потребление. Более того, это соответствует общемировому тренду энергетического перехода. Вероятно, подобная ситуация ускорит интерес к электромобилям и гибридному транспорту. Пока же правительства предпочитают искать новые источники поставок топлива за рубежом, но это временное решение.
— Если ситуация будет развиваться по негативному сценарию, ждет ли нас настоящий коллапс — остановка транспорта, очереди на АЗС и нехватка топлива?
— Коллапса не будет, если меры принимать уже сейчас. Главный вопрос в другом: готовы ли наши государства к такой системе распределения топлива? Готова ли цифровая инфраструктура? Есть ли механизмы, позволяющие определить, кто получает приоритет, а кто может временно ограничить потребление? Это очень непростой выбор. Например, что сегодня важнее — обеспечить топливом личные авто или транспорт, который доставляет продукты питания в магазины? Ответ очевиден. Если возникают ограничения, приоритет должны получать грузовые перевозки, сельское хозяйство, коммунальные службы, общественный транспорт и экстренные службы. От их работы зависит нормальная жизнь страны. И именно поэтому такие решения нужно принимать заранее, а не в условиях паники.
— Как долго, по вашему мнению, продлится нынешняя ситуация?
— Я считаю, что это долгосрочная история. Безусловно, Россия обладает большим запасом прочности. Но восстановление инфраструктуры (НПЗ, нефтебаз и т. д.) требует времени и колоссальных инвестиций, а значит, все эти расходы отразятся на цене топлива. Нам всем придется адаптироваться к новым условиям, жить более экономно. Сегодня цена 95-го бензина в Кыргызстане уже практически сравнялась с ценой в Японии — около 1 доллара за литр. Конечно, можно пошутить, что многие мечтали жить как в Японии, по стоимости бензина это уже произошло. Но если посмотреть на соседние страны, разница хорошо заметна. В Казахстане благодаря собственной переработке АИ-95 стоит 65–70 центов за литр. В Узбекистане, который не входит в ЕАЭС, цена уже достигает 1,3 доллара. Именно к такому уровню постепенно будут приближаться и остальные страны региона.
— Но выше уже говорили, что Кыргызстан ищет альтернативные источники поставок — Беларусь, Китай, Азербайджан. Разве это не позволит удержать цены?
— Альтернативные поставки возможны, но они не решают главный вопрос: насколько экономики наших стран готовы функционировать в условиях ограниченного предложения энергоресурсов? Честно говоря, я пока не вижу, чтобы в государствах Центральной Азии был полностью проработан такой сценарий.
— Помимо роста цен, какие еще риски несет топливный кризис?
— Любой дефицит неизбежно приводит к появлению теневого рынка. Мы уже видели это в России. Как только возникли ограничения, практически сразу появились нелегальные продажи топлива, спекуляция, объявления о перепродаже бензина по завышенным ценам. Маркетплейсам даже пришлось удалять объявления, в которых фигурировали слова "бензин", "дизель", "топливо". Поэтому странам Центральной Азии не стоит дожидаться подобного, нужно уже сейчас работать, в том числе с крупнейшими торговыми площадками, сервисами объявлений и интернет-площадками, чтобы не допустить формирования черного рынка.
Есть еще один нюанс — правительства Кыргызстана и Казахстана говорят, что запасов топлива хватит на полтора-два месяца. Я всегда осторожно отношусь к подобным заявлениям — когда профильные министерства рассчитывают, на сколько хватит запасов, они исходят из среднестатистического уровня потребления. Но кризис никогда не развивается по обычному сценарию. Как только люди слышат слово "дефицит", поведение резко меняется. Все стараются заправить полный бак, купить дополнительные канистры, сделать запасы "на всякий случай". И если в спокойном режиме запасов действительно могло бы хватить на два месяца, то в условиях ажиотажного спроса этот срок может сократиться в несколько раз. Именно поэтому государство должно работать не только над поиском дополнительных поставок, но и над управлением спросом.
— Какие решения должны приниматься в первую очередь?
— Прежде всего необходимо определить механизмы ограничения потребления топлива, если ситуация будет ухудшаться. Во-вторых, заранее определить категории потребителей, которые должны получать топливо в приоритетном порядке. Это прежде всего экстренные службы, сельское хозяйство, общественный транспорт, грузоперевозчики, коммунальные предприятия. В-третьих, необходимо предотвратить ажиотаж на автозаправочных станциях.
— Может ли нынешняя ситуация стать стимулом для развития альтернативного транспорта?
— Думаю, да. Любой серьезный кризис заставляет пересматривать привычные модели поведения. Возможно, именно сейчас многие всерьез задумаются о покупке гибридного автомобиля или электромобиля. Но здесь возникает другая проблема. Инфраструктура наших городов не готова к массовому переходу на электротранспорт. Основная масса населения по-прежнему использует авто на бензине или дизеле. Но в итоге кризис может изменить не только топливный рынок, но и саму модель развития городов.
— Если ситуация с топливом действительно окажется долгосрочной, логично предположить, что возрастет значение электроэнергии. Значит ли это, что странам региона придется ускорить развитие энергетики и общего энергетического рынка ЕАЭС?
— Безусловно. Если мы говорим о переходе на электротранспорт, то должны понимать: одних электромобилей недостаточно. Необходимо иметь достаточный объем генерации электроэнергии.
Сегодня Кыргызстан уже испытывает дефицит электроэнергии. Аналогичная ситуация складывается в Казахстане и Узбекистане. Все страны Центральной Азии в той или иной степени поддерживают свои энергосистемы за счет поставок из России, будь то нефтепродукты, природный газ или электроэнергия. Поэтому я часто говорю, что Россия сегодня выступает своеобразным "энергетическим пауэрбанком" для Центральной Азии.
Стоит задать другой вопрос: почему сами государства региона за последние десятилетия не создали достаточных резервов и не развивали собственную нефтепереработку, энергетические мощности и системы хранения топлива? Ответ на него не менее важен.
— Получается, единый энергетический рынок ЕАЭС сегодня становится еще более актуальным?
— Совершенно верно. Напомню, что общий рынок нефти, нефтепродуктов и газа в рамках ЕАЭС должен был заработать с 1 января 2025 года. Затем сроки перенесли на 2027-й — прежде всего из-за санкционных ограничений и неподготовленности отдельных стран. Но даже если рынок формально заработает в обозначенные сроки, нынешняя ситуация показывает: одного нормативного решения недостаточно, нужна реальная интеграция. Это должны быть единые механизмы торговли энергоносителями, единые правила распределения ресурсов, единая инфраструктура и совместное планирование. Только тогда общий рынок сможет выполнять свою главную функцию — сглаживать кризисы и перераспределять ресурсы между странами союза.
— Можно ли сказать, что единый энергетический рынок ЕАЭС способен стать одним из инструментов защиты от подобных кризисов?
— Я уверен, что именно к этому мы должны стремиться. Но речь не только о едином рынке. Необходимы и общие инвестиционные механизмы. Если одна страна строит гидроэлектростанцию, другая — атомную электростанцию, третья — крупные линии электропередачи, это должно рассматриваться как общая задача всего интеграционного объединения. Тогда выигрывают все участники. Энергетическая безопасность сегодня становится коллективной задачей.
Одним из быстрых решений по выходу из кризиса является строительство мини-НПЗ мощностью 100–120 тысяч тонн переработки в год, но делать это лучше совместно. Страны Центральной Азии могли бы разработать единую программу, выбрать общие технологические стандарты, подготовить специалистов и создать единое пространство обслуживания подобных предприятий. Такой подход оказался бы гораздо эффективнее, чем если каждая страна будет действовать самостоятельно.
— Можно ли рассматривать нынешнюю ситуацию с топливом как следствие глобальной геополитической нестабильности и какие выводы должны сделать страны Центральной Азии?
— Нынешний кризис нельзя рассматривать изолированно. Это история не только про российские нефтеперерабатывающие заводы. Серьезное напряжение на мировом энергетическом рынке возникло после эскалации конфликта вокруг Ирана. Тогда многие прогнозировали рост цен на нефть до 200–300 долларов за баррель из-за перекрытия Ормузского пролива. Были и те, кто позитивно рассматривал повышение стоимости, но я объяснял журналистам, что далеко не все так просто. Для Центральной Азии это несет значительно больше рисков, чем преимуществ. Если мировые цены на нефть растут, дорожает практически весь импорт, повышаются транспортные расходы, увеличивается стоимость оборудования, автомобилей, бытовой техники, строительных материалов, продукции химической промышленности.
Если, например, в Китае дорожает топливо, автоматически растет стоимость всех товаров, которые мы оттуда импортируем. То есть для наших экономик подобные кризисы означают ускорение инфляции практически во всех секторах.
— Почему же тогда цены на нефть не выросли настолько резко, как прогнозировали многие аналитики?
— Потому что развитые государства сделали выводы из энергетических кризисов прошлого века. После нефтяных кризисов 1970–1980-х годов многие страны начали системно создавать стратегические запасы нефти и нефтепродуктов. У них существуют специальные государственные нефтехранилища, позволяющие в течение длительного времени компенсировать перебои с поставками.
— Есть ли в странах Центральной Азии подобные стратегические резервы?
— По большому счету нет. Есть коммерческие нефтебазы, но они работают в рамках обычной хозяйственной деятельности и не предназначены для решения подобных кризисных задач. Именно поэтому любые перебои с поставками мы ощущаем значительно быстрее. Проблема создания стратегических запасов для наших стран — одна из самых недооцененных задач.
Возьмем Казахстан. Несколько лет назад после ударов ВСУ по инфраструктуре Каспийского трубопроводного консорциума мы стали снижать добычу нефти. Причина оказалась достаточно простой — добытую нефть негде было хранить. Президент тогда поручил изучить возможность строительства новых нефтехранилищ, но многие посчитали, что дешевле временно сократить добычу. В результате страна недополучила миллиарды долларов экспортной выручки. Именно такие ситуации показывают, насколько важно создавать стратегические резервы.
Если бы в тот момент государства Центральной Азии начали строить сеть нефтехранилищ, сегодня последствия кризиса были бы значительно мягче. К сожалению, тогда подобные предложения казались излишними, а сегодня они уже не выглядят фантазией.
— Если говорить о долгосрочной перспективе, станет ли нынешняя ситуация дополнительным аргументом в пользу развития атомной энергетики?
— Думаю, да, но здесь тоже есть важный момент. Мы потеряли слишком много времени. Сегодня практически все страны региона столкнулись с энергодефицитом. Кыргызстан испытывает нехватку электроэнергии. Казахстан регулярно сталкивается с дефицитом в южных регионах. Узбекистан зимой также переживал серьезные перебои.
На этом фоне после топливного кризиса многие начинают говорить: "Давайте массово переходить на электромобили". Но возникает вполне логичный вопрос: а за счет чего их заряжать? Переход на электротранспорт невозможен без масштабного увеличения генерации электроэнергии. Проблема значительно глубже, чем просто строительство зарядных станций. Электромобиль не существует сам по себе, он является частью всей энергетической системы страны.
Сегодня многие государства одновременно начинают задумываться о строительстве атомных электростанций — Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Армения. Но проблема в том, что все решили строить АЭС практически одновременно. А возможности компаний, которые способны реализовывать такие проекты, ограничены. Если бы эти решения принимались десять-пятнадцать лет назад, многие объекты уже работали бы.
Хороший пример — Беларусь. Решение о строительстве Белорусской АЭС было принято еще в конце 2000-х годов, а уже в начале 2020-х оба энергоблока ввели в эксплуатацию. Аналогичный путь прошли Объединенные Арабские Эмираты и Турция. Пока другие обсуждали необходимость атомной энергетики, они уже строили станции и сегодня получают положительный эффект от своих решений.
— При этом меняется и сама структура потребления электроэнергии...
— Совершенно верно. Тут всплывает одна проблема, о которой редко говорят, — изменение климата. Зимы становятся теплее, а лето значительно жарче. Соответственно растет потребление электроэнергии не зимой, как раньше, а летом, так как кондиционеры потребляют гораздо больше энергии, чем обычные системы отопления. Если раньше пик нагрузки приходился на холодный период года, то теперь он постепенно смещается в сторону летних месяцев.
Мы уже видели масштабные отключения электроэнергии в Центральной Азии. Никто не может гарантировать, что подобные ситуации не повторятся. Поэтому энергетическое планирование должно учитывать не только экономический рост, но и климатические изменения.
— Какой главный вывод из происходящего должны сделать государства Центральной Азии?
— Самое главное — отказаться от политики постоянного реагирования на уже случившиеся проблемы, когда мы как пожарные тушим там, где горит.
Сегодня мы пытаемся искать топливо в Беларуси, Китае, Азербайджане, а завтра будем искать дополнительные мощности для производства электроэнергии. Послезавтра — новые логистические маршруты, но все это лишь реакция на кризис. А нам нужно научиться работать на опережение и создавать стратегические резервы, развивать собственную нефтепереработку, строить нефтехранилища, инвестировать в современные электростанции. И при этом развивать единый энергетический рынок и совместные инфраструктурные проекты. Именно системный подход способен сделать страны Центральной Азии гораздо устойчивее к внешним вызовам. Сегодня энергетическая безопасность перестала быть исключительно отраслевым вопросом. Она становится основой экономической стабильности, продовольственной безопасности и устойчивого развития всего региона.