Рождение нового пути. Как строят новую дорогу Барскоон - Бедель. Часть 2

На высоте почти 4 тысячи метров прокладывают одну из самых сложных трасс Кыргызстана. Строителям предстоит пробить два тоннеля, возвести более 50 мостов и провести дорогу через вечную мерзлоту, лавиноопасные склоны и глубокие ущелья. 24.kg побывало на стройке, которая должна открыть стране новый путь к китайской границе.
Читайте по теме Барскоон - Бедель: в Кыргызстане строят новую транспортную артерию региона Гул взрыва глухо прокатывается по тоннелю и растворяется где-то внутри горы. Несколько минут спустя вперед начинают двигаться самосвалы. Они вывозят раздробленную породу, освобождая пространство для следующего этапа работ.
Затем в тоннель снова заходят инженеры. Они проверяют состояние горного массива, определяют, насколько устойчивы своды, и решают, можно ли продолжать проходку. Только после этого буровая установка вновь упирается в скалу.
Здесь каждый метр дороги приходится буквально отвоевывать у горы.
Еще несколько месяцев назад на большей части маршрута будущей трассы Барскоон - Бедель были только геодезические отметки, первые строительные базы и техника, которая постепенно заходила в высокогорье. Теперь стройка развернулась практически по всей протяженности дороги.
На одних участках рабочие прокладывают тоннели. На других забивают сваи под будущие мосты, возводят подпорные стены, укрепляют склоны и готовят основание трассы. Рядом работают дробильные комплексы и бетонные заводы. По временным дорогам непрерывно движутся самосвалы.
Горы, в которых еще недавно почти не было следов человека, превратились в огромную строительную площадку.
Дорога длиной более 160 километров Общая протяженность дороги Барскоон - Бедель составляет 161,4 километра. Она пройдет от Иссык-Кульской области через высокогорные районы Тянь-Шаня к перевалу Бедель и границе с Китаем.
Работы ведутся на высоте от 1,7 тысячи до почти 4 тысяч метров над уровнем моря. На отдельных участках строителям приходится иметь дело с глубокими ущельями, нестабильными склонами, вечной мерзлотой и резко меняющейся геологией. Проект предусматривает строительство двух тоннелей общей длиной 9,1 километра, более 50 мостов и семи площадок отдыха.
На объекте задействованы более 1,8 тысячи специалистов и около 820 единиц строительной техники.
Но даже эти цифры не позволяют полностью представить масштаб происходящего.
За ними стоят тысячи рабочих смен, десятки тысяч рейсов тяжелых самосвалов и ежедневная работа людей, которые шаг за шагом меняют сложнейший горный ландшафт.
Почти за год строители разработали более 1,9 миллиона кубометров грунта и скальных пород. Для формирования основания дороги уложено свыше 1,6 миллиона кубометров песчано-гравийной смеси.
На равнине подобные объемы сами по себе выглядели бы масштабно. Здесь же каждый кубометр приходится вынимать, перевозить и укладывать в условиях высокогорья, где строительный сезон короткий, погода меняется за считанные часы, а любая техническая ошибка может обернуться серьезными последствиями.
Главная борьба идет под землей Самая сложная часть проекта скрыта внутри гор. Именно строительство тоннелей во многом определяет темп всей будущей магистрали. Их общая длина составит 9,1 километра. К настоящему времени с учетом основных тоннелей и вспомогательных штолен пройдено около 1,5 километра. Один из тоннелей протянется на 5,34 километра.
Проходка ведется одновременно по нескольким направлениям. Сначала инженеры исследуют горный массив и определяют категорию устойчивости породы. Затем буровые установки проделывают отверстия для взрывчатки. После взрыва техника вывозит породу, а специалисты вновь обследуют свод и стены.
Если участок устойчивый, работы продолжаются по стандартной схеме. Если порода раздроблена, требуется усиленное крепление.
На одном из участков преобладает сланец пятой категории устойчивости. Это сильно раздробленная порода, поэтому свод и стены тоннеля приходится укреплять особенно тщательно.
По данным на 11 июля, длина пилотной штольни на этом участке достигла 513 метров, а основного тоннеля - 392 метров.
Однако геология меняется почти с каждым новым отрезком. За относительно мягкими и раздробленными породами могут следовать участки с очень твердым массивом. Инженерам приходится принимать решения непосредственно на месте, корректируя способы бурения, объемы взрывных работ и тип крепления. Заранее полностью предсказать поведение горы невозможно. Рабочие говорят, что тоннель нельзя строить только по календарному плану. Темп здесь задает сама порода. Иногда за смену удается пройти несколько метров. Иногда продвижение замедляется, потому что каждый новый участок требует дополнительного укрепления.
После первичной проходки тоннелю еще предстоит придать окончательную форму. Для этого на объект доставили специальный комплекс для бетонирования внутренней облицовки. Подобное оборудование ранее при дорожном строительстве в Кыргызстане не применялось.
Установка позволяет заливать вторичную бетонную обделку тоннеля с высокой точностью. Именно на этом этапе временно укрепленный проход превращается в полноценное инженерное сооружение, рассчитанное на десятилетия эксплуатации.
Мосты над ущельями Пока одни бригады работают под землей, другие возводят мосты.
Всего на трассе должно появиться более пятидесяти мостовых сооружений. Часть из них пройдет над горными реками, часть соединит участки дороги, разделенные глубокими ущельями и сложным рельефом.
На строительных площадках забивают сваи, монтируют опоры и готовят основания. Рядом возводятся подпорные стены, которые должны удерживать склоны и защищать дорожное полотно.
Строительство ведется сразу на десятках участков. Такая организация необходима, чтобы максимально использовать короткий сезон.
Высоко в горах теплый период быстро заканчивается. С наступлением холодов часть работ замедляется или становится невозможной. Поэтому тоннели, мосты, дорожное полотно и защитные сооружения строят параллельно.
Пока одна бригада укрепляет тоннель, другая устанавливает мостовые опоры, третья формирует насыпь, а четвертая готовит бетон. Остановка одного участка не должна остановить весь проект.
Дорога против лавин, селей и камнепадов Провести трассу через горы недостаточно. Нужно сделать так, чтобы по ней можно было безопасно ездить.
На маршруте есть лавиноопасные склоны, участки возможного камнепада, селевые русла и зоны с нестабильным грунтом. Зимой здесь накапливаются огромные массы снега, а весной и летом талые воды могут резко увеличить уровень горных рек.
Поэтому проект предусматривает целый комплекс защитных сооружений.
На наиболее опасных участках планируется построить противолавинные галереи и установить снегозащитные барьеры. От селевых потоков дорогу должны защищать специальные дамбы и отводные конструкции. Склоны будут укреплять подпорными стенами, сетками и другими инженерными системами.
Отдельная проблема - вечная мерзлота.
На первый взгляд промерзший грунт кажется надежным основанием. Но после начала строительства температурный режим почвы может измениться. Лед внутри грунта начинает таять, земля проседает, а дорожное покрытие деформируется.
Поэтому проектировщики должны учитывать не только нагрузку от транспорта, но и то, как на грунт будут влиять солнце, осадки, движение воздуха и изменение климата.
В этих горах нельзя просто срезать склон и положить асфальт. Каждый участок требует отдельного инженерного решения.
Будущая трасса должна не бороться с природой напрямую, а учитывать ее силу. Вода должна получить безопасный путь для отвода, лавины - пройти над дорогой или быть остановленными до нее, а нестабильные склоны - закреплены.
Именно от качества этих сооружений будет зависеть, сможет ли дорога работать круглый год.
Между будущим и прошлым У трассы Барскоон - Бедель есть не только экономическое будущее, но и многовековое прошлое.
Через этот район проходили маршруты Великого шелкового пути. Караваны пересекали горы, связывая территории современного Кыргызстана с Китаем и другими регионами Азии.
Перед началом строительства маршрут обследовали археологи. Их задача заключалась в том, чтобы выявить исторические памятники и не допустить их уничтожения.
В районе трассы находятся древние курганы и Барскоонское городище. Такие объекты напоминают, что новый транспортный коридор фактически повторяет направление путей, которыми люди пользовались сотни лет назад.
Тогда через перевалы шли лошади и верблюды с товарами. Сегодня по тому же маршруту движутся экскаваторы, буровые установки и тяжелые грузовики.
Меняется техника, но основное назначение пути остается прежним - соединять территории, людей и рынки.
Кто отвечает за строительство Заказчиком проекта выступает Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызстана.
Для управления строительством создана Государственная дирекция по строительству автомобильной дороги Барскоон - Бедель. Она контролирует ход работ, взаимодействует с подрядчиком и отвечает за реализацию проекта на месте.
Генеральным подрядчиком является международная компания China Road and Bridge Corporation, известная как CRBC.
На стройке вместе работают специалисты из Кыргызстана и Китая. Это инженеры, геологи, проектировщики, тоннельщики, мостостроители, водители и рабочие.
Проект невозможно реализовать силами одной группы. Пока геологи изучают горный массив, проектировщики рассчитывают конструкции, инженеры выбирают технологию крепления, а рабочие выполняют работы непосредственно на участке.
Ошибки на любом этапе могут повлиять на всю дорогу. Именно поэтому строительство сопровождается постоянными измерениями и контролем. Специалисты следят за состоянием склонов, поведением грунта, качеством бетона и устойчивостью тоннельных сводов.
В горах нельзя рассчитывать только на первоначальный проект. Фактическая геология может отличаться от результатов предварительных исследований, поэтому некоторые решения приходится уточнять уже во время работ.
Стройка, которая меняет горы С высоты масштаб проекта выглядит особенно отчетливо. Внизу среди серых и коричневых склонов появляется светлая линия будущей дороги. Она огибает горы, проходит вдоль рек, исчезает в тоннелях и вновь возникает на другой стороне ущелий.
На одном участке еще только разрабатывают грунт. На другом уже сформировано основание трассы. Где-то над рекой стоят первые опоры моста, а где-то техника только готовит подъезд к будущей строительной площадке.
Дорога пока не соединена в единое полотно. Она существует отдельными фрагментами, разбросанными на десятки километров. Но с каждым днем эти фрагменты становятся длиннее.
Тоннели уходят глубже в гору. Мостовые опоры поднимаются выше. Строительные базы разрастаются, а временные дороги постепенно уступают место будущей магистрали.
До завершения проекта еще предстоит огромный объем работы. Строителям нужно пройти оставшиеся километры тоннелей, возвести десятки мостов, укрепить опасные участки и подготовить дорожное полотно к эксплуатации.
Горы не прощают спешки и ошибок. Здесь нельзя скрыть плохой бетон, слабое крепление или просчет в системе отвода воды. Любой дефект рано или поздно проявится под воздействием мороза, снега, селевых потоков и движения тяжелого транспорта.
Поэтому главным показателем проекта должны стать не только километры, пройденные за строительный сезон, но и надежность сооружений.
Сегодня Барскоон - Бедель остается огромной стройкой среди высоких гор.
Кыргызстан прокладывает новый путь через Тянь-Шань - путь, который спустя столетия вновь должен связать страну с Китаем и открыть новые возможности для ее регионов.